चीनले आयोजना गरेको दोस्रो बिआरआई अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य शिखर मञ्चको ३८ बुँदे संयुक्त घोषणापत्र अनुसूची १ मा 'सम्पर्क सञ्जालद्वारा उत्प्रेरणा र सहयोग गर्ने आर्थिक कोरिडर र अन्य परियोजना' अन्तर्गत २३ नम्बरमा 'नेपाल–चीन सीमापार रेलमार्गसहित नेपाल–चीन हिमालयपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल' उल्लेख गरिएको छ। १ सय ५० मुलुकआबद्ध बिआरआईको उक्त महत्वपूर्ण दस्तावेजमा
नेपालीको सपना बोकेको परियोजना समावेश गर्नु उल्लेखनीय र महत्वपूर्ण हो। यस विषयले नेपालमा फेरि चिनियाँ रेलको बहस उजागर गरेको छ।
चार वर्षपहिले प्रधानमन्त्रीका रूपमा केपी शर्मा ओलीले पहिलोपटक चीन भ्रमण गर्दा चिनियाँ रेल नेपालसम्म लाने कुरा थालनी भएको हो। गत वर्ष प्रधानमन्त्री ओलीले दोस्रोपटक गरेको चीन भ्रमणका क्रममा हिमालयपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जाल (ट्रान्स हिमालय मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क) का नाममा नेपाल र चीनबीच सहयोग र सहकार्य अझ घनीभूत बनाउने काम भयो। फलस्वरूप बिआरआईको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय शिखर मञ्चको घोषणापत्रमा पनि यही विषय उल्लेख गर्दै चिनियाँ रेल नेपालसम्म लाने कुरा लिपिबद्ध गरियो।
सन् २००६ मा ल्हासा पुगेको रेल चीनले सन् २०१४ मै २ सय ४३ किलोमिटर पश्चिम तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्से पुर्याएको छ। सिगात्सेदेखि केरुङसम्म ५ सय २८ किलोमिटर पर्छ। केरुङदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्ग दूरी करिब ७२ किलोमिटर मात्र हुनेछ। केरुङदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्ग निर्माणको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) बनाउन साढे २ अर्ब रुपैयाँभन्दा केही बढी लाग्ने बताइएको छ। अब चाँडै काम थालनी भए डिपिआर तयार गर्न करिब एक वर्ष र पूरै रेलमार्ग निर्माणका लागि थप ७ वर्ष लाग्ने र यसका लागि २ अर्ब ५७ करोड अमेरिकी डलर आवश्यक पर्ने अनुमान गरिएको छ।
चीनले छिमेकी मुलुकहरूलाई रेलमार्ग सञ्जालमा जोड्दै आएको छ। अब केही वर्षमै दक्षिणपूर्वी एसियाली मुलुकहरू थाइल्यान्ड, कम्बोडिया, लाबोस, भियतनाम, म्यान्मारलगायतका देशसम्म चिनियाँ रेलमार्ग जोडिँदैछ। चीन–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडरले पाकिस्तान हुँदै इरानसम्म चिनियाँ रेलसञ्जाल जोडिनेछ। उत्तरमा मंगोलिया र रुसमा लामो समयदेखि चिनियाँ रेल सञ्चालन भइरहेका छन्। युरोपका विभिन्न मुलुकमा चिनियाँ रेल पुगिसेकेका छन्। केरुङ हुँदै काठमाडौँ पुग्ने रेलमार्गले चीनलाई दक्षिण एसियासँग जोड्नेछ। काठमाडौँ पुग्ने चिनियाँ रेल पोखरा र लुम्बिनीसम्म लाने कुरा चीनले पहिल्यै व्यक्त गरिसकेको छ र यी क्षेत्रमा सम्भावना अध्ययन पनि भइसकेको छ।
चीनमा ३५ करोड मानिस बौद्धधर्मावलम्बी छन्। बौद्धमार्गी चिनियाँहरूका लागि भगवान् बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनी भ्रमण जिन्दगीको ठूलो लक्ष्य हो। आफ्ना जनताको आत्मसन्तुष्टि र आत्मशान्तिका लागि पनि चीनले यो रेलमार्ग निर्माणमा चासो राखेको चिनियाँ विज्ञहरू बताउँछन्।
काठमाडौँबाट पोखरा र लुम्बिनी पुग्ने चिनियाँ रेल अन्ततः भारतीय रेलमार्ग सञ्जालसँग जोडिनेछ। भारतका अत्यधिक जनसंख्या भएका उत्तर प्रदेश र बिहारसँग चीनले छोटो स्थलमार्गबाट व्यापार गर्ने मौका पाउँछ। तसर्थ यो रेलमार्गले तिब्बत स्वायत्त प्रदेशको वैदेशिक व्यापार बढाउँदै पर्यटन विकासमा महत्वपूर्ण टेवा पु-याउँछ।
अहिले 
नेपालमा निकै तातो बहस, केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण लागतबारे भइरहेको छ। यति ठूलो लगानी गरेर बनाइने रेलमार्गको उपयोगिता र फाइदा कस्तो हुने भन्ने विषयलाई श्रीलंकाको हबन्टोटा बन्दरगाहसँग तुलना गर्न थालिएको छ। पूर्वाधार निर्माण तथा विकासका सन्दर्भमा नेपालले प्राथमिकता दिनुपर्ने विषय अन्य थुप्रै रहेको र यो सेतो हात्ती हुने भन्दै केही कथित विद्वान्का लेख पनि प्रकाशन भएका छन्। केरुङबाट काठमाडौँ जोडिने रेलमार्गका अधिक भागमा सुरुङ र पुल निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ। केरुङ नाका समुद्र सतहबाट २ हजार ७ सय मिटर तथा रसुवाको स्याफ्रुबेँसी १ हजार ५ सय मिटर उचाइमा छन्। काठमाडौँ १ हजार ३ सय मिटर उचाइमा छ। चिनियाँ रेल केरुङबाट स्याफ्रुबेँसी झर्दा छोटो दूरीमै हजार मिटरभन्दा बढी तल ओर्लनुपर्छ, यही विषयलाई हाउगुजी बनाउनु कुनै अर्थ छैन। यस्तै अप्ठ्याराहरूमै नयाँ आविष्कार हुने गर्छन्। विज्ञान र प्रविधिले विभिन्न विकल्प दिएका छन्। रेलमार्गका उकालो र ओरालोको तर्क गर्नु केबुलकार ओरालो त तारमा खुरुरु झर्छ तर उकालो चढ्न सक्दैन भन्नुजस्तै हो। केरुङ–काठमाडौँ कठिन भूमि भएकाले सम्म मैदानमा भन्दा उक्त स्थानमा रेलमार्ग निर्माण गर्न पुँजी, प्रविधि, समय र जनशक्ति बढी नै लाग्छ। चिनियाँ रेलका विपक्षमा रहेका विज्ञहरूले सामान, ट्रक तथा मान्छे ओसारपसार गर्न सडक र हवाई सुविधा हुँदाहुँदै किन रेलमार्ग चाहियो भनेर तर्क गरेका छन्। यस्ता सतही तर्क मान्ने हो भने साइकल हुँदाहुँदै मोटरसाइकल आविष्कार नै हुने थिएन। अहिले विश्वव्यापी रूपमै, सामान ओसारपसारका लागि पानीजहाजभन्दा रेलसेवा छिटो, सस्तो र भरपर्दो भएको छ। चीनका मुख्य बन्दरगाहदेखि युरोपका विभिन्न सहरमा कार्गो रेल चल्न थालेका छन्। पानीजहाज नै ठीक भएको भए ती ठाउँमा सयौँ वर्षपछि रेल चल्नुपर्ने दर्कार थिएन। यात्राका लागि त अन्य सवारीसाधनसँग रेलको तुलनै हुँदैन।
केरुङ–काठमाडौँ रेलसेवा सञ्चालन भएपछि चीनले नेपाललाई प्रयोग गर्न दिएका बन्दरगाहहरूबाट सामान एक सातामै काठमाडौँ पुग्छन्। तीन वर्ष अगाडिदेखि क्वाङचौबाट नेपाललक्षित मालवाहक रेल सिगात्से गुडिरहेका छन्। ती रेलमार्फत नेपाली व्यवसायीका सामान १० दिनमै काठमाडौँ पुगेका छन्। समुद्री बाटोबाट कलकत्ता बन्दरगाह हुँदै काठमाडौँ पुग्न कम्तीमा ३५ दिन लाग्छ। केरुङ–काठमाडौँको साँघुरो बाटो हुँदा त कम्तीमा २५ दिन चाँडो सामान काठमाडौँ पुग्छ भने काठमाडौँसम्मै रेलमार्ग बनेपछि क्वाङचौबाट काठमाडौँ पुग्न बढीमा ४ दिन लाग्ला। अहिले सिचुवानबाट सीधै ल्हासा जोड्ने रेलमार्ग निर्माण भइहरेको छ। यो बाटो खुलेपछि १ हजार ५ सय किलोमिटर छोटिन्छ।
तिब्बत पुगेका ३ करोड पर्यटकमध्ये ५ प्रतिशतमात्र रेलले नेपाल पु¥याउने हो भने पनि वार्षिक १५ लाख चिनियाँले नेपाल भ्रमण गर्नेछन्। चिनियाँ रेलले चिनियाँ पर्यटक मात्र ओसार्दैन,
नेपाली उत्पादन पनि चिनियाँ बजार ल्याउँछ। फलस्वरूप नेपालको व्यापारघाटा पनि कम हुनेछ। त्यसैले केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गलाई 'गेमचेन्जर' भनिएको हो।
चिनियाँ समसामयिक अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध अध्ययन संस्था 'सिआइसीआइआर'का एसिया तथा ओसियानिक विभागका निर्देशक प्राध्यापक हु सिसेङका अनुसार चीन र नेपालको साझेदारीमा ट्रान्स हिमालय मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्कमार्फत चीनबाट रेल नेपाल पु¥याउन चीनले नेपाललाई सघाउनेछ। छिङहाई–तिब्बत र उच्च गतिको रेलमार्ग बनाउने निर्णय गर्दा चीनमा पनि व्यापक विरोध भएको प्राध्यापक हु सुनाउँछन्। छिङहाई–तिब्बत रेलमार्ग निर्माण सन् २००१ मा सुरु भएको थियो। त्यतिबेला यस परियोजनामा ४ अर्ब अमेरिकी डलर लगानी भएको थियो। तीस लाख हाराहारी जनसंख्या भएको तिब्बतमा यति महँगो रेलमार्ग प्रयोग हुनै सक्दैन भनेर व्यापक विरोध भएको थियो। विश्वका अर्थशास्त्री, भूगर्भशास्त्री, भूगोलविद्लगायतका वैज्ञानिकले तिब्बतमा रेल गुड्नै नसक्ने ठोकुवा गरेका थिए। २००६ जुलाई १ देखि छिङहाई–तिब्बत रेलमार्ग खुल्यो। यसअघि वार्षिक १५ लाख १० हजार पर्यटकले तिब्बत भ्रमण गर्थे भने रेलसेवा सुरु भएको एकै वर्षमा पर्यटक संख्या ४० लाखभन्दा बढी पुगेको थियो भने ४ अर्ब ८० करोड चिनियाँ युआन आम्दानी गर्न स्वायत्त प्रदेश तिब्बत सफल भएको थियो।
जुन आम्दानी रेल सञ्चालन हुनुअघिको तुलनामा ७३ प्रतिशतभन्दा बढी तथा तिब्बतको कूल गार्हस्थ्य उत्पादनको १४ प्रतिशत थियो। अहिले तिब्बतमा वार्षिक ३ करोड पर्यटक पुग्ने गर्छन्। सन् २००६ मा तिब्बत स्वायत्त प्रदेशको कूल गार्हस्थ्य उत्पादन २५ अर्ब चिनियाँ युआन थियो भने सन् २०१८ मा १ खर्ब ४७ अर्ब ७६ करोड चिनियाँ युआन पुगेको छ। सन् २००८ मा चीनले ३ खर्ब अमेरिकी डलर लगानी गरी १० वर्षभित्र २५ हजार किलोमिटर उच्चगतिको रेलमार्ग बनाउने घोषणा गरेको थियो। रेलमार्ग हुँदाहुँदै यति ठूलो लगानीमा उच्चगतिको रेलमार्गको सट्टा अन्य क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्ने आवाज चीनमा व्यापक उठेको थियो। सन् २०१८ को अन्त्यसम्ममा चीन लक्ष्यभन्दा ४ हजार किलोमिटर बढी २९ हजार किलोमिटर उच्चगतिको रेलमार्ग बनाउन सफल भयो। विश्वमा भएका उच्च गतिको रेलमार्गको दुईतिहाइ भाग चीनमा छ। गत मार्चमा चिनियाँ प्रधानमन्त्री ली खछ्याङले राष्ट्रिय जनकंग्रेसमा पेस गरेका कार्ययोजनामा चालु वर्ष सन् २०१९ मा मात्र चीनले ८ खर्ब चिनियाँ युआन रेलमार्ग निर्माणमा खर्च गर्दै छ।
हुका अनुसार चीन सरकार आलोचना सुनेर डराएको भए अहिले तिब्बतमा रेल गुड्ने थिएन र हाइस्पिडको रेल पनि हुने थिएन। विकास निर्माणमा हुने लगानीलाई ठूलो बोझका रूपमा लिनु नहुने उनी बताउँछन्। प्रत्यक्ष रूपमा आउने नाफा मात्र प्रतिफल नभएर राष्ट्रको समृद्धि र जनताको अनुहारमा आउने खुसी तथा उज्ज्वल भविष्यलाई ध्यान दिनुपर्ने उनको सुझाव छ।
साभारः नागरिक दैनिक २०७६ बैशाख २६ गते (२०१९ मे ९) बिहीबार।
